2022年2月、米流通大手Amazonは、業務系、技術系の従業員の最大基本給を日本円にして1840万円から4025万円へと、今までの倍以上に引き上げた。
衝撃的な数字だが、これでもグーグルやアップルなどのライバル企業と比べると、まだ「若干劣勢」なのだという。
これに対して、日本企業はどうだろうか。 ジャーナリスト井元康一郎氏が、ソニー・トヨタの給与も引き合いに出しながら、日本の技術者・エンジニア、そして自動車メーカーの待遇の現状と今後を考える。
文／井元康一郎、写真／AdobeStock（メイン写真＝dc-studio＠AdobeStock）
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■アマゾン「年収倍増以上」の衝撃
今年2月、アメリカの流通大手、Amazon（アマゾン）が業務系、技術系の従業員の最大基本給を従来の16万ドル（1840万円＝1ドル115円換算）から2倍以上の35万ドル（同4025万円）への引き上げを社内に通達したことが複数メディアによって報じられた。
ここでいう「従業員」とは、マネージャー、ディレクターなどの管理職を除く一般社員のこと。
従来、アマゾンは業績や成果に連動したボーナスを手厚く支払うことで従業員をつなぎとめてきたが、近年はアマゾンでキャリアを積んだ人材が他社に転身するというケースが続出。
それをつなぎとめるべく、ボーナスなどのオプションはそのままに基本給を引き上げて定着率をアップさせようというわけだ。
■欧米と日本との「職種と給与」の違い
バブル崩壊以降、サラリーマンの平均賃金がほとんど上がらずにきたデフレジャパンから見るとうらやましいかぎりの数字だが、もちろん4000万円というのは皆がもらえるものではない。あくまで法務、財務、研究開発といった中核分野の、それも「デキるヤツ」に適用される話である。
アメリカやヨーロッパでは仕事によって給料がぜんぜん違うというのはふつうのこと。
例えば同じ技術開発でも、コンピューティングや情報通信は無茶苦茶高く、機械設計は安い。働くほうもそのことを理解し、仕事と生活のバランスを考えてキャリアを選ぶというのが一般的だ。
このあたり、一括で新卒人材を採用し、企業の側が仕事を割り振る日本とは大きく事情が異なる。
今でさえ若年層のあいだでは配属先によって出世の道がある程度決まってしまうことを指して「配属ガチャ」などという言葉が使われているほどだ。その日本で職種間に極端な賃金格差をつけたら、それ自体が社会問題になりそうだ。
その日本企業も悠長なことは次第に言えない状況になってきている。
特に情報通信や電気、エネルギーなど次世代分野の研究者やエンジニアは世界的に引っ張りだこ。和を以て貴しとなす、が大事などと悠長なことを言っていては、世界的な人材獲得合戦で負けるだけだ。
■自動車メーカー含め高額報酬にトライする企業も増えてきた日本 しかし
ということで、新卒人材の初任給を大幅に引き上げたり、優秀な人材を高額な報酬で囲ったりといったことにトライする企業はかなり増えてきた。
が、それらも決してうまく行っているとは言い難い。状況の変化が大きいのは何あろう、自動車メーカーである。
高度経済成長時代から長らくの間、自動車産業は日本における圧倒的な基幹産業であり続けた。
クルマが一般人にとって魅力的な商品であり、終身雇用が安定的であった2000年頃までは日本におけるヒエラルキーの頂点という立場を生かし、優秀な人材を取ろうと思えばいくらでも取れたのである。
今日、様相は劇的に変化している。安定した仕事に就きたいという人には日本の自動車メーカーは依然として魅力的だが、野心的な人材にとっては魅力が薄れてきているのだ。
トヨタやホンダは従業員に、高い能力を持つ人材が身内や知人にいたら紹介してほしいと社内に通達を出している。それだけ求心力が弱まっていることの証だ。
■自動車メーカーからの人材流出が徐々に深刻になりつつある
一方、自動車メーカーからの人材流出も徐々に深刻になっている。代表例はIT系。
ある自動車メーカーから日本のIT企業に転身した筆者の知り合いの情報通信系のエンジニアは、「今の年収を聞かれ、答えると即座に『じゃ、ウチはその2倍出す』と言われました。鬼気迫るものを感じましたね」と語る。
冒頭でアマゾンが基本年俸を4000万円に引き上げたと述べたが、それでもグーグルやアップルなどのライバル企業に比べてまだ若干劣勢であるという。
それらの企業と直接対決する必要がある日本のIT企業は、とっくにエンジニアの報酬引き上げに取り組みずみ。
ソニーの2020年度の組合員平均年収は1057万円と、クルマ業界盟主のトヨタに約200万円の差をつけている。
■自動車メーカーも知恵を絞ってはいるものの、根本的な問題解決には至っていない
海外のメガプラットフォーマー以前に国内企業との戦いでも圧力を受けている自動車メーカー。だが、自分が草刈り場になるのを指をくわえて見ているわけではない。
クルマ作りの現場である生産部門に大勢のワーカーを抱え、彼らとある程度バランスを取らなければ社内の不満が増幅するという難しいハンドリングを迫られるなかから生まれた奇策が、給与体系が本体とまったく異なる別動隊企業を作り、そこで厚遇するというやり方である。
各社がシリコンバレーをはじめ、世界各地に設けている先端分野の研究所には高給エンジニアが数多く在籍しているし、同様の「サンクチュアリ」を日本に作るケースも出てきている。
技術者、科学者はモノやサービスなどの競争力を上げるための原動力。決して軽く扱っているわけではないのだ。
が、一部の人材だけを別動隊に置いて高給で囲うというのはあくまで緊急避難的な措置にしかならない。
今日、自動車メーカーはIT企業に組み敷かれて下請け扱いされるという事態を何とか避けようと必死だが、そのためには大勢のエンジニアが知恵を持ち寄って勝てるアイデアの創出や研究開発のスピードアップを図る必要がある。
本体のエンジニアの待遇アップがこの先の課題だ。
■勝負はどれだけ総利益を上げることができるか だが日本の自動車メーカーの総利益割合はあまりに薄い
それを実現させるにはどうしたらいいのか――。これはもう、企業が生み出す付加価値の総量を上げていくしかない。
なぜIT企業が気前よく従業員に高給を出せるのかというと、その理由は明白。彼らがボロ儲けしているからだ。
アップルは昨年10月から12月までの3ヵ月間で1239億4500万ドル（14兆250万円＝1ドル115円換算）を売り上げ、純利益は日本円で実に4兆円。
日本の利益首位のトヨタが1年で出す利益を軽く超える額を3ヵ月で稼いでしまうのだ。これは高い給料を従業員に支払った後に残った利益。稼ぐ力がケタ違いなのだ。
日本でも稼ぐ力を背景に従業員に高い賃金を払うエクセレントカンパニーは存在する。
よく知られているところでは工場自動化のソリューション企業、キーエンスだろう。2020年度の売上高に対する純利益の割合は36%に達し、組合員平均年収はトヨタの2倍以上の1751万円だった。
今日、岸田政権は賃金アップを企業に呼びかけている。売り上げから製造原価を引いた総利益のうち、どのくらいを人件費に使うかというのが大事だが、分配率をいじったところで賃上げは長くは続かない。
人件費の原資になる総利益をどれだけ拡大できるかが問われているのだ。
売り上げに占める総利益の割合を見ると、日本の自動車メーカーは総じてあまりに薄すぎる。単一ブランドとしては世界にもはやライバルなしで巨額の利益を上げているように見えるトヨタですら、同じ人員でより多くのクルマを売ることによる薄利多売と金融緩和による円安で利益を拡大しているにすぎない。
トヨタの従業員は一様に、自分たちが儲かっているとは言わない。薄氷を踏むような思いがあるからだろう。ましてほかのメーカーは推して知るべしだ。
■「いいものをより安く」から高付加価値型へ そこにはエンジニアのチカラが不可欠
エンジニアの待遇を底上げするには、そろそろ新興国企業の戦略である「いいものをより安く」から脱却しなければならない。
つまり、高くても顧客が喜んで買ってくれるような高付加価値型の先進国型マネジメントを模索すべきだろう。今の時代、クルマがカッコいい、高性能、エコといったことだけではそれは成し遂げられない。
それを超える新しい価値を創造するには……そこはやはりエンジニアのチカラが試されるところ。
今はまだ分配の原資が足りないにしても、付加価値が上がったあかつきには必ずや厚遇をもって応えるという約束は欲しい。
経営者にとって今までうまく儲けを出せてきたビジネスモデルから新しいスタイルに脱皮するのは、清水の舞台から飛び降りるような勇気が必要なものだが、次の時代を担ういい人材を集めるためには、経営者自らが背水の陣を敷く覚悟を見せることも大事であろう。
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