「速さから楽しさへ」従来型から価値観を180度振ったヤマハの新型YZF-R7が発売された。エンジンは並列2気筒ながら、走らせてみると純粋にファンライドが満喫できるスーパースポーツの新たな可能性が感じられるものだった。
既報の通り、新型YZF-R7の次には新型YZF-R9も控えているという情報もある。昨今のスーパースポーツはどのようなトレンドになっているのか？ 新型Rシリーズの動向を通して探ってみたい。
文／市本行平、写真／YAMAHA、DUCATI、HONDA
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新型YZF-R7は和製ドゥカティと言われたTRX850の後継
1980～1990年代に「レプリカ」と呼ばれたフルカウルのスポーツバイクは、現在はスーパースポーツと呼ばれている。新型YZF-R7はこれの最新機種となり、日本のメーカーに従来なかったコンセプトで、新たな楽しみを提案している。
新型R7は、乗ってみるとドゥカティを思い出させる走りを見せてくれた。2気筒エンジンの大型スーパースポーツは近年の日本メーカーで久しぶりの新作で、あまり比較対象がないことから「ドゥカティっぽい」という印象になったのだろう。
ヤマハは並列2気筒ながらドゥカティが採用する90度V型2気筒（Lツイン）と同じ爆発間隔の「CP2」エンジンを2014年にリリース。今回スーパースポーツに初めてCP2エンジンを組み合わせることで、新型YZF-R7はドゥカティを彷彿とさせる走りとなったのだ。
実は、CP2エンジンは1995年のヤマハ・TRX850がルーツとなり、実はTRXこそ元祖和製ドゥカティと言えるもの。新型R7はこれの後継モデルに位置づけられるだろう。
新型YZF-R7はドゥカティを超えたオリジナリティを持つ
新型YZF-R7は、回転が落ちてしまってもストトトト〜と粘り強く立ち上がるエンジン特性が、従来の並列4気筒エンジンのスーパースポーツと大きく異なる。加速も一発一発の爆発が体で感じられるもので、単純にアクセルを開けるのが気持ちいい。ヤマハはもっと早くから新型R7を出していればよかったのでは？ と思わされる仕上がりだ。
さらにハイレベルな話をするとLツインやCP2エンジンの不等間隔爆発はトラクション性能に優れ、スライドを抑制する効果があるという。ヤマハは、これを得るために並列4気筒で等間隔爆発のYZR-M1およびYZF-R1のエンジンを、90度V4と同じ不等間隔爆発になるように変更したくらいレースでは重要な要素になる。
もちろん、ハイレベルな走りができなくても新型R7の2気筒エンジンは高回転型の4気筒エンジンに比べフレキシブルに反応してくれるので、中級者レベルまでなら楽しめる領域が広いのだ。
加えて、新型R7の楽しさはヤマハならでは設計思想に支えられている。ヤマハはすでに独自の車体パッケージを確立しており、新型R7にはそのノウハウが存分に注ぎ込まれているのだ。それを一言で表すと、コンパクトシャーシ+不等間隔爆発エンジンとなる。
YZR-M1、YZF-R1の歴史はこれを徹底的に追求してきたもので、MotoGPを始めとするレースでの活躍がその効果を実証している。もはやTRX850の頃のようにドゥカティを模倣しなくても、新型R7はヤマハならではのコア技術だけで充分に成り立つものなのだ。
差がつくのはハンドリングのヤマハが極めた車体パッケージ
バイクレースの最高峰MotoGPとスーパーバイクで日本メーカーに唯一対抗しうる海外メーカーはドゥカティしかない。それも国産車とは全く異なるアプローチで時に輝かしい成功を収めてきたことから、日本のメーカーからも一目置かれる存在となっている。
それ故、ドゥカティは徹底的に研究され、ホンダはその特殊なフレーム構造を模範とした市販車を投入したこともある。それがピボットレスフレーム構造で1997年にVTR1000Fを発売した。エンジンはホンダも得意としていた90度V型2気筒でドゥカティと同じだが、フレームをアルミ製としていたことが異なる。
VTR1000Fはモリワキなどが開発して鈴鹿8耐レースなどに参戦したが、輝かしい成績は収められていない。ピボットレスフレームはエンジン全長が伸びてしまうL型エンジンのデメリットを克服するためのものであり、ある程度長さを短縮できるV型には必要がなかったとも言える。
そして、エンジン全長をコンパクトにするのであれば、並列配列でありながらV型と同じ効果を発揮するヤマハの取り組みが最適解であり、ドゥカティの進化形がヤマハのスーパースポーツと言えるだろう。
しかし、ヤマハのエンジンには振動対策が必要で、バランサーを搭載する分最高出力が不利となる。ヤマハがレースで苦戦するのは主にパワーの劣勢が原因で、振動面で有利なV型エンジンを使うホンダやドゥカティと勝負ができているのは、優れたハンドリングのおかげだ。
そんなレースの世界と一線を画す新型YZF-R7は、ラップタイムや勝敗抜きで「楽しい！」ところだけを満喫すればいい。高性能すぎないのでワインディングに、遅すぎないのでサーキット走行会にもおすすめの新しいスーパースポーツだ。
新型YZF-R7の次に控えるのは新型YZF-R9!? こちらは3気筒だ
これまで日本のレプリカやスーパースポーツは、4ストローク並列4気筒エンジンでほぼ横並びだった。例外として、ホンダのRC30などV型4気筒モデル、V型2気筒のVTR1000SP-1／2があったが、販売の主力は並列4気筒のCBRシリーズだった。
それも今は昔、令和になってヤマハが新型YZF-R7で並列2気筒のモデルをより安価な価格で提案し、さらにこれの上級版としてネイキッドモデルのMT-09ベースをベースとした新型YZF-R9を開発しているとウワサされる。
MT-09のエンジンは並列3気筒を採用しており、発売されればトライアンフのデイトナやMVアグスタのF3シリーズに次ぐ3気筒スーパースポーツモデルになる。現在、3気筒エンジンは世界グランプリのMoto2クラスでも使われており、かなりメジャーな存在なのだ。
日本では、国内最大の草レースと呼ばれるテイスト・オブ・ツクバに「DOBER ストリートファイター」クラスが新設され、並列3気筒のMT-09やトライアンフも参戦可能となることが発表され、ますますその存在が定着してきている。
レプリカブームは1980年代で終息し、現在スーパースポーツの販売はわずかなシェアしか取れていない。この流れに風穴を開けるべく、ヤマハは過去のフォーマットを捨て再構築を図っている。
2022年型YZF-R7主要諸元
・全長×全幅×全高：2070×705×1160mm
・ホイールベース：1395mm
・シート高：835mm
・車重：188kg
・エンジン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 688cc
・最高出力：73PS/8750rpm
・最大トルク：6.8kgf-m/6500rpm
・燃料タンク容量：13L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70ZR17、R＝180/55ZR17
・価格：99万9900円
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