日本のクルマ好きのみなさんは、韓国の自動車メーカー、Hyundaiに対し、どのようなブランドイメージをお持ちだろうか?
1970年代のポニー、三菱自動車との技術提携、そしてFIFAワールドカップ日韓同時開催や『冬のソナタ』をはじめとする韓流ブームという時代背景のなかで、ヒュンダイモータースジャパンの設立と、2001年に日本市場に正規導入されたソナタ、XG、エラントラ……。
Hyundaiは1967年に設立され、2021年の世界販売台数は、Hyundaiが389万台、傘下の起亜が277万台で、Hyundaiグループを合わせると666万8037台、世界5位の韓国の自動車メーカーである。
2022年2月8日、そのヒュンダイがヒョンデと名を変え、日本市場に再参入すると発表した。日本に導入されるのは、BEVのIONIQ5（アイオニックファイブ）と燃料電池車FCEVのNEXO（ネッソ）の2車種。
価格はIONIQ5が479万円～589万円、NEXOが776万8300円で、Webサイトやアプリにおいて、2022年5月からオーダー受付開始、7月からデリバリー予定としている。
2022年は日産アリアやトヨタbZ4X、スバルソルテラ、レクサスRZなどのSUV・BEVの販売競争が繰り広げられる状況だが、そこへ投入されるヒョンデのBEVははたして脅威となるのか?
文／柳川 洋
写真／ヒョンデモビリティジャパン
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■BEVとFCEVの2車種を2022年5月からオーダー受付開始
2009年12月の撤退から12年ぶりに日本の乗用車市場に帰ってきたヒョンデ。以前はヒュンダイと自らを呼んでいたが、2020年にグローバルにブランド呼称を韓国語の発音「ヒョンデ」に変更。日本法人の名前も今年から現代自動車ジャパンからヒョンデモビリティジャパンとなった。
今回ヒョンデが投入する車種はBEV（電気自動車）のIONIQ5（アイオニック5）とFCEV（燃料電池車）のNEXO（ネッソ）の2車種。つまり排出量ゼロのグリーンSUVのみ。
既存の日本車のシェアを奪う、というマーケティング戦略ではなく、日本の自動車業界での脱炭素化の進行とともに今後大きな成長が期待されるZEV（ゼロエミッションビークル）市場に参加して、市場の成長とともに自らのシェアを伸ばし、日本社会でのカーボンニュートラル実現に貢献していくという姿勢を明確にしている。
そしてスマホネイティブな若い消費者の嗜好と購買力を見据え、ディーラー網を持たず、時間と場所の制約なしにワンプライスでクルマを購入できる完全オンライン販売戦略が特徴だ。
キーワードは「いつでも、どこでもオンライン」。車両選びから、試乗予約、見積もり、注文、決済、納車情報の確認まですべてオンラインで完結し、購入後のサポートや点検もユーザーに与えられる「One ID」で受けられる。また、ホームデリバリー、つまり納車は自宅で受け取ることも可能とのこと。
そうはいってもディーラー網もなく、購入後の整備などはどうするのか気になるところだ。
ZEVに特化したリアルな体験拠点として、試乗や購入相談、点検、整備をワンストップで提供する「Hyundaiカスタマーエクスペリエンスセンター」を、2022年夏に神奈川県横浜市にオープンさせ、その後、同センターを全国の主要地域に各地の協力整備工場と連携して展開。さらに全国に協力工場や対応可能なロードサービス体制を構築していくとしている。
自社での国内急速充電ネットワークについては、当面ヒョンデ独自の急速充電ネットワークの計画はなく、ユーザーの家庭用充電器をサポートしていくそうだ。
またAnycaとの協業によるカーシェアリングサービスの提供を行うことも発表された。FCEVのネッソを20台、BEVのアイオニック5を100台、2022年内に配備する。さらにDeNA SOMPO Carlifeと協業し、サブスクリプション商品を「SOMPOで乗ーる」も提供される。
■2009年日本撤退のお詫びを「迷途知返（めいとちへん）」と表現
今回のメディア向け発表会の冒頭、Hyundai Motor Company社長兼最高経営責任者である張在勲（チャン・ジェフン）氏から日本市場参入の背景についての日本語でのビデオメッセージが流された。前回の日本の乗用車市場参入と撤退のお詫びから、スピーチは始まった。
「私たちが、最初に日本での乗用車事業を開始したのは2001年のことです。しかし、皆様もご存じの通り、2009年に一度日本から撤退することとなりました。これにより、ご期待をお寄せいただいていたお客様には、大きなご迷惑をおかけしました。
この撤退の最大の原因は、当時の私たちヒョンデが、一人ひとりの大切なお客様の声に、しっかりと耳を傾けることができていなかったことだと考えています。
日本市場からの撤退は、ヒョンデにとって、大きな痛みを伴うものでした。そこからの12年間、私たちヒョンデは、様々な形でその痛みに向き合い、真摯に受け止めてきました。
そして私たちが常に忘れなかったものがあります。それは、客様との絆です。撤退時点で、日本のお客様にご利用いただいていたヒョンデの車両は1.5万台。
そこから12年がたった今では、全国で600台ほどになっています。この間、私たちヒョンデの車をご愛用いただいているお客様に、毎年車両点検を提供し、大切なお客様との絆を守り続けてきました。
今回、ヒョンデが再び日本市場に参入することを決定した背景には、こうした「お客様との絆」がありました。参入にあたっての私たちの姿勢は『迷途知返』という言葉で表すことができます。これは、一度道を誤った後に、正しい道に戻って改めるという意味のことわざです。
私たちは、改めて原点に立ち戻り、真摯にお客様一人ひとりに向き合い続けることを決意しました」。
正直、筆者としてはその黒歴史はもう忘れてしまってもいいのではないか、あるいはあえてもう語らなくてもいいのではないか、とも思う。なぜなら、前回の参入と撤退を記憶している層は、今回のヒョンデのターゲットとしている層と全く違う気がするからだ。
前回の失敗のおさらいをしてみよう。
2001年に参入し、2009年に撤退するまでの9年間に日本で売れた乗用車の総販売台数は1万5095台。2021年のHyundai Motor単体での1年間での総販売台数は389万台であることを考えると、いかに日本市場で上手くいかなかったかがわかる。
2002年にはFIFAワールドカップが日韓共同開催され、2003年には韓流ドラマ「冬のソナタ」が大人気に。日本市場参入のタイミングとしては日韓の距離が非常に近づいた悪くない時期だった。
当初投入されたXG、ソナタなどの中型4ドアセダンは、日本ではトヨタカムリやホンダアコードと同じカテゴリーで競合していた。
ソナタのCMには、「ヨン様」として30代以降の世代の日本女性に絶大な人気を誇ったペ・ヨンジュンが起用された。ただし彼女たちはトヨタヴィッツやホンダフィットのような小型車を好んだため、CMの効果は限定的だった。
そもそも当時から中型セダンの人気はやや翳り始めており、その主なユーザーである保守的な中年男性が、わざわざ慣れ親しんだ日本車を捨てて、ソナタを積極的に選ぶだけの理由に乏しかった。
またその他に投入された小型セダンエラントラ、中型クロスオーバーSUVのサンタフェなども、日本車と比べて大きな差別化要因に欠けたことから、当時のヒュンダイ車の登録台数は、最も販売台数が多かった2004年でも2524台にとどまった。
だが、今回は前回と全く異なる。
ブランドイメージが確立できていない新興プレイヤーとして、競争の激しく保守的な市場に差別化に乏しい商品を持って参入して味わった12年前の苦い経験から、ヒョンデは確実に学習している。
保守的な中高年層ではなく、新しい価値観を持ち、K-Popや韓流ドラマなど韓国のソフトパワーに慣れ親しんだ若年層にターゲットを設定。
デジタルネイティブで、時間と移動を伴う実店舗での買い物よりもその場で今すぐできるオンラインショッピングに親しみを覚える世代に、実店舗でのディーラー網を整備するのではなく完全オンラインで商品を提供。
既にグローバルに販売されている2車種の販売のみに絞り込むこととあわせ、市場参入の初期投資と固定費を削減。
韓国に親しみを持ち、カーボンニュートラルなど環境問題への意識が高い若い世代の購買力不足に対応するための、カーシェアやサブスクリプションなどの車両購入以外の新しいモビリティの手段の提供。
ヒョンデのクルマのオーナーにお勧めされて新しくオーナーになれば、勧めた方も買った方も両方リファーラルフィーがもらえるバイラルマーケティングだ。
成熟した市場でコモディティ化した商品を展開するのではなく、成長の余地が非常に大きな日本のZEV市場において、万人受けを目指さず、一部の人に強く「刺さる」尖ったコンセプトの商品のみ展開するとしている。
「グローバルで売れているのでそのままでも日本でも売れるはず」という思い込みではなく、日本で最も普及した急速充電システムCHAdeMOの採用、車両電源を電気製品や自宅に供給できる機能の搭載、右ハンドル＆右側ウインカーレバー、ビルトインのドライブレコーダー導入などの日本市場向けローカライゼーションもしっかり行われている。
カタログも諸元表、装備表など細部までチェックしたが、しっかりと丁寧に作り込まれており、ヒョンデが日本市場にかける意気込みを感じた。
■IONIQ5のデザインはオジサン世代にも突き刺さる
2022年ドイツ・カー・オブ・ザ・イヤーニューエネルギー部門を受賞したIONIQ5。競争の激しい欧州のEVカテゴリーでの受賞は立派だ。その受賞の理由の一つがユニークなデザイン。
フロントライトとテールライトにあしらわれた「パラメトリックピクセル」に特徴的な、エクステリアに漂うサイバーパンク感が、なんとも恰好いい。万人受けを目指すのではなく、「このクルマじゃなきゃイヤだ」、と思ってくれる一部の人だけに突き刺さればいいという割り切りのあるデザインではないだろうか。
IONIQ5を横から見ると、前傾したシルエット、逆Z字型のアクセントライン、極端に短いオーバーハングと3mにもなるホイールベースが目をひく。
どことなくランチアデルタインテグラーレを思わせる部分もある。1974年にジウジアーロがデザインしたポニークーペからインスピレーションを得てデザインされたという。
ボディサイズは全グレード共通で全長4635×全幅1890×全高1645mm。乗車定員は5名。
細かい部分の作り込みも非常に丁寧で質感が高い。電動リアゲートの動き方なども極めて静かでスムース。外装色のマットカラーのメタリックというのも、日本車ではなかなかできないチョイス。やややりすぎかも、というディテールがあることも否定できない。
ややマッチョなエクステリアと比べてインテリアは比較的フェミニンだが、リビングにいるようなくつろぎを目指したという。
水平基調のダッシュボード、大型で見やすいディスプレイ、必要最小限の物理スイッチ、助手席・後部座席とのアクセスの容易さと多様なシートアレンジなど、イマドキのトレンドが散りばめられている。
リアシートに腰掛けることは今回できなかったが、パーフォレイテッド加工がされた革シートやアームレストの質感は高く、また足元、頭上のスペースも十分あるように思われた。
エントリーモデルのIONIQ5（2WD）のみバッテリー容量が58kWhで、1充電あたりのWLTCモード航続距離は498km。
Voyage（2WD）とその高級バージョン、Lounge （2WD、AWD）の3グレードのバッテリー容量は72.6kWhとなっており、1充電あたりのWLTCモード航続距離はVoyage（2WD）とLounge（2WD）が618km、Lounge（4WD）が577km。
エントリーモデルのINONIQ5の最高出力は125kW/170ps、最大トルクは350Nm/35.7kgm。Voyage（2WD）とLounge（2WD）の最高出力は160kW/217ps、最大トルクは350Nm/35.7kgmとなっている。最も高出力となるLounge（AWD）の最高出力は225kW/305ps、最大トルクは605Nm/61.7kgm。
急速速充電システムはCHAdeMOに対応し、90kW級の充電器を使用して充電した場合、約32分で10％から80％まで充電が可能。バッテリーの保証については8年間もしくは16万kmで当初の性能の70％を保証している。
気になる車両価格は、エントリーモデルのIONIQ5（2WD）が479万円、IONIQ5Voyage（2WD）が519万円、IONIQ5Lounge（2WD）が549万円、IONIQ5Loung（AWD）が589万円。
2021年度のEVのCEV補助金は最大42万円だったが、2021年11月26日に閣議決定された令和3年度補正予算「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」では（令和3年11月26日以降に新車新規登録の登録車または新車新規検査届出の軽自動車された車両が対象）は最大80万円まで拡大された。
ポイントは給電機能がないと補助金の上限は60万円となるが、給電機能があると上限80万円になること。
加算条件となる給電機能とは、車載コンセント（1500W/AC100V）から電力を取り出せる給電機能がある車両、外部給電器やV2H充放電設備を経由して電力を取り出せることができる車両、このいずれかに該当すると上限80万円の補助金が受けられる。
この上限80万円の補助金はIONIQ5全車種が対象。この補助金を引くとどうなるか? エントリーモデルのIONIQ5（2WD）が479万円→399万円、IONIQ5Voyage（2WD）が519万円→439万円、IONIQ5Lounge（2WD）が549万円→469万円、IONIQ5Loung（AWD）が589万円→509万円となる。
さらにエコカー減税（3万7500円）や自治体の補助金（東京都の場合は個人・45万円）を引いた場合、エントリーモデルのIONIQ5は350万円ほどで購入できる。これは相当魅力的に映る。
※編集部註：2月7日時点。補助金の申請受付は2022年度末（2022年3月末）までに受付開始予定。IONIQ5のオーダー受付が始まる2022年5月、デリバリーが開始される7月時点で変わる可能性があります。詳細はお問い合わせください。
次世代自動車振興センター令和3年度「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」について
ちなみに給電機能のあるアリアB6リミテッド/B6、リーフ、レクサスUX300eは上限80万円となるが、給電機能のないテスラモデル3/モデルS/モデルXやポルシェタイカン、BMW、プジョーなどの輸入車BEVは上限60万円となっている。
■見た目は特別なクルマには見えないけれど実はFCEVという特別なクルマ、NEXO
現在国内において新車で入手可能なFCEVは、ホンダクラリティFUEL CELLが2021年9月に生産が終了しているので、トヨタMIRAIのみ。
そのFCEV市場に、若い人が乗ってもあまり違和感のないデザインのSUVであるNEXOを携えてヒョンデが新たに参入した。NEXOは、日本で買うことのできるFCEVの新たな選択肢となるだろう。
それも、通常のコンパクトカーやSUVと比べて高価なZEVをいきなり購入するのではなく、カーシェアで試してみて、それで気に入ったら買うというオプションまで用意される。
あまりにもユニークなIONIQ5の後で見てしまうと、どうしても薄味に感じられてしまうNEXO。だがいかにも「水素電池自動車です!」というドヤ顔をあえてしない、控えめな上品さが愛らしい。
このクルマのエクステリアのコンセプトは、川の流れで角を削られ丸くなった石、リバーストーン。ナチュラルで美しく滑らかなクルマを目指したという。
フロントフード先端で左右のライトの間を一直線につなぐ、弓の弧のようなLEDポジションランプが特徴的。また内燃機関車のようなフロントのカスケード形状のグリルも目を引く。このクルマが水素タンクとFCシステム、駆動用モーターを内蔵しているとは想像しにくい流麗なスタイリングだ。
FECVとしての性能は、水素タンク容量156.6L、5分の水素充填で820kmの走行が可能。当然排出物は水のみ。駆動用モーター出力は120kW/163ps、トルクは395Nm/40.3kgmとなっている。
価格は776万8300円。令和3年度補正予算CEV補助金については外部給電機能がないため、210万5000円（給電機能なしの上限は225万円、給電機能ありの上限は250万円）となっており、これを引くと566万3300円。さらにエコカー減税約3万円、グリーン化特例約1万8500円が引かれるから、561万4800円となる。
※編集部註：2月7日時点。補助金の申請受付は2022年度末（2022年3月末）までに受付開始予定。IONIQ5のオーダー受付が始まる2022年5月、デリバリーが開始される7月時点で変わる可能性があります。詳細はお問い合わせください。
ちなみに給電機能ありのトヨタMIRAI（735万～860万円）の補助金は140万3000円。
IONIQ5と同様、同社Webサイトやアプリにおいて、5月よりオーダー受付開始、7月からデリバリーを予定している。
■日産アリアB6、トヨタbZ4X、スバルソルテラと真っ向勝負
さて、ヒョンデのBEV、IONIQ5は、2022年に登場する日本車勢のBEVにとって脅威になるだろうか?
まず、先鋒といえる日産のクロスオーバーEVであるアリア。予約注文専用のリミテッドに続いて、「B6（バッテリー容量66kWh）2WD」の2021年11月から正式注文受付が始まっている。価格は539万円、2022年3月下旬に発売開始される。
以下、アリアの詳細を以下にまとめてみた。
■日産アリア2WD（FWD車）
●総電力量66kWhバッテリー搭載モデル
最高出力：160kW/218ps、最大トルク：300Nm/30.6kgm
1充電あたりの航続距離（WLTCモード）：470km
●総電力量90kWhバッテリー搭載モデル
最高出力：178kW/242ps
最大トルク：300Nm/30.6kgm
1充電あたりの航続距離（WLTCモード）：610km
■日産アリア4WD（e-4ORCE）
●総電力量66kWhバッテリー搭載モデル
最高出力：250kW/340ps
最大トルク：560Nm/57.1kgm
1充電あたりの航続距離（WLTCモード）：430km
●総電力量90kWhバッテリー搭載モデル
最高出力：290kW/394ps
最大トルク：600Nm/61.2kgm
1充電あたりの航続距離（WLTCモード）：580km
アリアの価格は受注が終了したB6リミテッドが660万円。現在予約受付中のB6が539万円、web予約受付中のB9リミテッドが740万800円、B6e-4ORCEリミテッドが720万600円、B9e-4ORCEリミテッドが790万200円となっている。
いっぽう、トヨタとスバルが共同開発したトヨタbZ4Xとスバルソルテラ。こちらはバッテリーの総電力量は71.4kWhでFWDがフロントモーター150kW（204ps）、システム最大出力150kW（204ps）、4WDがフロントモーター80kW（109ps）、リアモーター80kW（109ps）、システム最大出力160kW（217ps）と明らかにされている。1充電あたりの航続距離（WLTP）はFWDが460km前後、4WDが500km前後。
両車ともに日本発表は2022年年央が予定されている。イギリスでは71.4kWh、FWDのベースモデルが約650万円と発表されているが、日本では600万円前後になるのではないだろうか。
アリアB6とヒョンデIONIQ5を比較してみよう。バッテリー総電力量58kWh/1充電あたりの航続距離498kmのINONIQ5のエントリーモデルが479万円と、現在最も安いバッテリー総電力量66kWh/1充電あたりの航続距離470km、539万円のアリアB6（2WD）と比べ、エントリーモデルのIONIQ5はスペックこそアリアB6よりも劣るものの、ジャスト60万円もエントリーモデルのIONIQ5のほうが安い。
アリアB6の直接のライバル車となるのは、バッテリー総電力量72.6kWh/1充電あたりの航続距離618kmのIONIQ5Voyage（519万円）と IONIQ5Lounge（549万円）だろう。アリアB6はその中間の539万円だ。この価格設定を見ると、いかにヒョンデがIONIQ5に価格競争力を持たせているかがわかる。
EVの令和3年度補正予算CEV補助金については、アリアB6は給電機能ありのため80万円となり、539万円→459万円となる。
この上限80万円の補助金は給電機能ありのIONIQ5全車種も対象予定のため、エントリーモデルのIONIQ5（2WD）が479万円→399万円、IONIQ5Voyage（2WD）が519万円→439万円、IONIQ5Lounge（2WD）が549万円→469万円、IONIQ5Loung（4WD）が589万円→509万円。
これに自治体の補助金（東京都の場合上限45万円）を加えれば、IONIQ5、アリアともに、さらに戦略的な価格になる。
2022年春に発表予定のレクサスRZ、2022年年央に正式発表予定のトヨタbZ4X＆スバルソルテラに対し、先手を打った形のヒョンデIONIQ5、日本で受け入れられるか、今後が楽しみだ。
■ポップアップスペース「Hyundai House Harajuku」
“LIFE MOVES.” People Projectをはじめとした、HyundaiのZEVから生まれる様々なライフスタイルが体験できるポップアップスペース「Hyundai House Harajuku」が2022年2月19日（土）から5月28日（土）までが開設される。
「IONIQ5」「NEXO」を五感で楽しむことができるインスタレーション、試乗や購入相談、またコミュニケーションの拠点となるラウンジなど様々なコンテンツが楽しめるのでぜひ一度訪れてみてはいかがだろうか。
■ポップアップスペース：Hyundai House Harajuku
所在地 ：東京都渋谷区神宮前6丁目 35-6 Jing（ジング）原宿
開業期間：2022年2月19日（土）～5月28日（土）
営業時間：平日11:00～20:00 休祝日10:00〜20:00／入場無料
URL：https://www.hyundai.com/jp/brand/brand-space
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