「いつかはクラウン」のキャッチコピーで知られ、日本を代表する高級車として60年以上君臨してきたトヨタのクラウン。だが、近年はかつてほどの勢いがなく、シリーズ存続の危機やSUVのみへの転向もウワサされている。クラウンとはどんなクルマだったのか？ 今回は、転換期に立つクラウンの歴史を振り返るとともに、社会に与えた影響なども考察していこう。
文／長谷川 敦、写真／トヨタ
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日本の復興をけん引した功労者
第二次世界大戦終結から10年が経過した1955年、目覚ましい復興を続ける日本で歴史に残る名車が誕生した。まだまだ海外メーカーのノックダウン生産（メーカーからパーツ供給を受けて国内で組み立てる方式）も多かった国産車のなかにおいて、トヨタが作り上げた純粋な国産車がその初代トヨペット・クラウンだった。
初代の販売価格は約100万円で、当時の国内年間平均所得の10倍以上という価格の高級車として登場したトヨペット・クラウンは、1.5リッター4気筒エンジンを搭載し、乗り心地を重視してフロントサスペンションにダブルウィッシュボーン、リアにはリーフ式リジッドアクスルを採用。「王冠」の意味を持つ車名にふさわしい内容を誇る高級車であった。このクルマを買えるのは一部の富裕層や社用車目的が主だったが、再び立ち上がった日本の象徴的存在となった。
1692年には2代目クラウンが登場。初代よりもモダンなデザインのボディは、当時の小型車枠いっぱいまで拡大され、エンジンは初代型後期の1.9リッター4気筒エンジンを搭載。1965年には新開発の2リッター6気筒エンジン搭載モデルも追加されている。そしてクラウンのトレードマークである王冠を模したエンブレムはこの2代目モデルから装着されている。
大量生産車としてのフラッグシップ
数年おきのモデルチェンジを繰り返しながら、徐々に車体を拡大してエンジンもパワーアップしていったクラウンは、常にトヨタの最上級クラスの地位を保っていた。
実際は、1967年に登場したセンチュリーや、1989年から販売されたセルシオなど、車格的にクラウンより上位にくるモデルもあったが、これらはショーファー（オーナーは後部座席に乗り、お抱えの運転手が存在する）カーに使用されることが多く、1983年発売の7代目クラウンで採用されたキャッチコピーの「いつかはクラウン」でわかる通り、所得が増えたあかつきにはクラウンのオーナー運転手になりたいというのが大衆の目標にもなっていた。
この7代目モデルでは、歴代初の「アスリート」グレードが設定された。それ以前のモデルでは「スーパーサルーン」や「ロイヤルサルーン」など、高級志向の強いグレードが多かったクラウンにとって、スポーツ性を強調したアスリートの登場は新鮮な驚きをもって迎えられた。
歴代クラウンで最も売れたのは1987年の8代目。バブル景気という後押しがあったのは事実だが、1990年には24万台近い年間販売台数を記録している。これは大衆車の代表とも言うべきカローラの販売台数を上回っているのだというから驚きだ。
8代目クラウンのマイナーチェンジでは、クラウンの上位機種にあたるクラウンマジェスタ（1989年）も登場している。このモデルはクラウンとセルシオの中間に位置し、セルシオに先駆けて4リッターV8 DOHCの新開発エンジンが搭載されていた。
実はタクシーとしても優秀だった？
クラウンの歴史を語るうえで欠かせないのが、同車をベースにしたタクシーの存在だ。
トヨタ製では、それまでトヨペット・マスターという車種がタクシーに使用されていたが、1955年に登場した初代クラウンがタクシー用途にも耐えられることがわかり、1956年11月にマスターの生産を終了。以後はクラウンがトヨタ製タクシーの主役となっていった。
1995年には中型タクシーや教習車での使用を目的に開発されたクラウンコンフォートが登場。しかし、名称や外観はクラウンだが、実は6代目マークⅡ（X80系）がベースで、クラウン直系のモデルとは言い難い。
とはいえクラウンであるのもまた事実で、2018年までの長きに渡って生産が続けられた。近年は後継車のジャパンタクシーにその座を譲っているものの、まだまだ街中でクラウンのタクシーを見かけることは多く、個人タクシーでも使われている。
売り上げの低下はクラウンに何をもたらす？
1990年をピークに、その後のクラウンの販売台数は、徐々にではあったが、確実に下降線を描いてきた。販売台数は2003年登場の通称「ゼロクラウン」こと12代目モデルでいったん上昇するものの、その後のモデルでは再び減少を始めてしまった。
2018年にオーナーの若返りを狙って登場した現行15代目モデルでも残念ながら凋落傾向に歯止めはかけられず、新型コロナ流行などの逆風もあってセールスはかんばしくないと言われている。
世間がクルマに求めるものが、ステータスを象徴する高級車から環境に優しいエコカーに流れているのは間違いなく、ハイブリッドモデルもラインナップするとはいえ、大柄でエコからは遠いイメージのクラウンは、時代にそぐわないというムードがあるのも事実。
そしてクラウンの用途で重要な位置を占めていたショーファーカーの中心は、アルファードなどのミニバンに移っている。つまり、クラウンがこれから生き残るためにはなんらかの変革が必要になるだろう。
SUV一本化は真実か？ クラウンの未来を考える
クラウンの現行モデルは2018年発売の15代目。それまで目立ちつつあったユーザーの高齢化に歯止めをかけて、より若い層にアピールできるよう内容を一新し、全グレードに車載通信機のDCMを搭載した初代コネクテッドカーとして登場した。
このように期待を一身に背負って誕生した現行クラウンだが、販売台数は思うように伸びず、2020年には「セダンタイプの生産終了か？」というショッキングがニュースも流れた。
そして2021年、中国ではトヨタと広州汽車との合弁会社・広汽トヨタからクラウンクルーガーというモデルが発売された。クラウンの名称を持つものの、このクルマのベースはSUVのハイランダーで、見た目もSUVそのもの。クラウンクルーガーの登場が、今後のクラウンが進む道を示しているとの見方もある。
さらにはトヨタのBEV（バッテリー電気自動車）戦略に乗ってBEV仕様のクラウンが登場するというウワサもあり、その動向からまだまだ目が離せない。
日本を代表する高級セダンとして君臨してきたクラウンだが、いよいよ大胆な変革を受け入れる時期がきたかもしれない。だが、それがクラウンの栄光の歴史を否定することはなく、多くの人が憧れた「クラウン」は、日本車の歴史において重要な存在であることは紛れもない事実だ。
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