モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは、N1耐久シリーズを戦った『ミツビシ GTO』です。
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ニッサンGT-RをはじめとしたFIA-GT3車両から、マツダ・デミオなどのコンパクトカーまで、さまざまなカテゴリーのレーシングカーが混走して戦うスーパー耐久シリーズ。その本格的な始まりは1991年のことだった（1990年にも数戦は開催）。
N1耐久シリーズという名称で、FIAのグループN規定に準じながらも独自の規定を取り入れ、ほぼ市販車ともいえる改造範囲の車両で競われるレースシリーズとしてスタートした。
N1耐久シリーズの総合優勝を争う1クラスは開始年からしばらく、ニッサンBNR32型スカイラインGT-Rの独壇場といえる状況だった。
当時GT-Rは、グループAマシンで競われる全日本ツーリングカー選手権でも無敵の強さを誇っていたが、よりベース車両のポテンシャルが試されるN1耐久シリーズでも車重やブレーキというネックを抱えながらも、グループAベース車であるGT-Rが勝利を重ねていたのである。そんな状況のなか、同クラスに参戦したのがミツビシ GTOだった。
ミツビシ GTOの市販車がデビューしたのは、GT-Rの登場から約1年後の1990年。ディアマンテという4ドアセダンのプラットフォームとパワートレインをベースとして、フルタイム4WD機構を備える2ドアグランドツーリングカーとして誕生した。
そんなGTOがN1耐久のレースシーンにデビューしたのは1991年。ミュージシャンで“毛ガニ”の愛称で知られる野沢秀行率いるケガニレーシングからのエントリーだった。
ケガニレーシングは同年に同じミツビシ車であるギャランVR-4も走らせ、1991年の筑波9時間耐久レースではGT-Rを破り、殊勲の総合優勝を手にしているチームでもあった。
GTOは1991年6月の富士戦から参戦を開始。しかしGTOは、ベースとなったツインターボモデルの車重が1700kgと重く、規定の最低重量も排気量の関係でGT-Rよりも重かった。さらに重量バランスもフロントヘビーであるなど、レースを戦う上で不利な要素が揃っていたのだ。
加えて改造範囲の狭いN1耐久シリーズでは、モータースポーツ向けに有利な市販車のオプション装備が重要になってくるのだが、それもGTOは少なく、市販車に“N1”というグレードも用意されていたGT-R勢に対して苦戦を強いられる。初年度は、小幡栄と玉本秀幸というコンビで4戦にエントリーしたが、完走は二度に留まった。
GTOは、1992年の活動を休止すると1993年から再びエントリー。その年の開幕戦では4位に入るなど速さを見せたが、ケガニレーシングとしての活動はここで終了する。
1994年の途中からはメインスポンサーにスポーツ用品メーカーのPUMAを据え、ミツビシ系のレーシングガレージであるテスト&サービスとラリーアートのタッグという体制でGTOはN1耐久シリーズでの戦いを続けた。
同年は市販車のGTOツインターボの軽量版であるMRがデビュー。さらにAP製6ポッドブレーキキャリパーが市販車のオプションとして選べるようになり、その装備が性能に直結するN1耐久シリーズのレーシングカーもポテンシャルアップを果たしていた。
その効果などもあって、1995年シリーズ第4戦TIでは中谷明彦と大井貴之のドライブでGT-R勢に割って入る2位表彰台をゲット。さらに別のラウンドではポールポジションを獲得したり、トップを快走したこともあったが、トラブルに泣かされ優勝とはならなかった。
結局、ミツビシ GTOは、打倒GT-Rを果たすことができなかった。1996年以降はN1耐久シリーズでの主力の座をミツビシ・ランサー・エボリューションへと譲ることになるのだった。
