2022年1月、レクサス、いや日本車としても最高級となるSUV、新型LXが発売。通算4代目のモデルとして世に送り出された。
レクサス LXといえば、トヨタのランドクルーザーにルーツを持つ本格オフローダー。ある意味では、「ランクル」として世界的にも確固たるブランドを持つだけに、レクサスのLXとしての立ち位置は他車以上に難しいともいえる（編注：最上級グレード同士の比較するとランドクルーザー GR SPORT＝800万円、レクサス LX600“EXECUTIVE”＝1800万円で、ちょうど1000万円の価格差 ）。
さらに、輸入車にも高級SUVとして多くのライバルがいる。そうしたなかでLXにしかない価値はいったい何なのだろうか。その答えを探るべく、さっそく新型を走らせた。
文／鈴木ケンイチ、写真／池之平昌信
【画像ギャラリー】唯一無二！ NASA基準の圧倒的寛ぎシートほか 新型LXを写真でじっくり見る（16枚）画像ギャラリー
兄弟は伝統のランクル！ レクサスSUVの「頂点」 新型LXは何が売り？
レクサス LXとは、トヨタのプレミアム・ブランドである「レクサス」のフラッグシップSUV。つまり、数多くあるトヨタSUVの頂点に君臨する。その一番の特徴は、兄弟車がトヨタの「ランドクルーザー」であること。ランドクルーザーは、「どんなところに行っても、必ず帰ってくることができる」というほど、とにかく丈夫で走破性が高い。過酷な環境に挑むSUVとして世界ナンバーワンと言えるのが「ランドクルーザー」だ。
そんなタフな兄弟に対して「LX」は、レクサスならではの「上質さ」をプラスしたという。「世界中のどんな道でも楽に、上質に」がコンセプトだ。“楽に、上質に”が「ランクル」との違いとなる。
わかりやすい上質の部分は、デザインだろう。巨大なスピンドルグリルとシャープなヘッドライトを組み合わせた顔つきは、フラッグシップらしい風格を漂わせる。また、新型LXには、オットマン付きの豪華な後席を擁する4座仕様「エグゼクティブ」グレードが用意されている。これもランドクルーザーとの大きな違いだ。
メカニズム的には、ディーゼルも選べるランドクルーザーに対して、新型LXは3.5L・V６ツインターボ・ガソリン・エンジンのみ。ハンドリング＆足回りでは、電動パワーステアリングと、車高とバネレートを変更できる「AHC（アダプティブ・ハイトコントロール・サスペンション）」の採用、22インチの大径アルミホイールの設定が特徴となる。こうした2車の違いが「楽に、上質に」につながってくるのだ。
新型LXは本当に「楽に、上質に」なのか
では、実際に新型LXを走らせてみると、「楽に、上質に」は体感できるのだろうか？
最初に走らせたのは、ちょっとしたワインディングを含む街中だ。ワインディングは狭く、全長5100×全幅1990×全高1885（エグゼクティブは1995）mmの新型LXの巨体は神経を使う。また、ラダーフレームのSUVならではの反応の遅さもある。
しかし、ボディの見切りは意外に悪くなく、また、ゆったりとした動きも慣れてしまえば扱いやすい。すぐに狙ったラインをきれいに走り抜けることができた。そんななかで感心したのは、V6エンジンの小気味よいビート感と、伸びのよいパワー感だ。
車両重量は約2.6トンもあるのに、鈍重どころか「速い！」という印象が強く残る。最高出力305kW(415馬力)・最大トルク650Nmは伊達ではないということ。そして、乗り心地はフラットライドでロール感は自然。ゆったりとした振る舞いながらも、クセのない素直な乗り味であった。
続いて高速道路へ。ここで驚いたのは直進性の良さだ。まっすぐにビシッと走る。ハンドルの手ごたえは重く、微小な操作にもクルマがしっかりと反応する。まるでプレミアムの大型セダンのようなフィーリングである。
ATは10速もあるので、シフトアップによる加速の途切れはほとんど感じることはできない。スルスルと途切れず、そして伸びやかに加速する。ただし、エンジンの音や振動はミニマムで、その存在感は非常に小さい。パワフルなくせに、なんと控えめなパワートレインだろう。
「道なき道」でみせた本領と意外性
そして最後に試したのが特設のオフロードコースだ。急坂やコブ、岩場などが用意されており、普通の街乗りSUVでは、挑戦するのに二の足を踏むような難コースだ。ところが、そんなオフロードコースを「LX」は、難なく走り切った。
驚くべきは、センターデフロックどころか、左右輪のデフロックもなし。使うのはブレーキで模擬的なLSD効果を生み出す電動デフロックだけで、しかも、その作動はごくわずか。大きなワダチやコブを軽々と走りきる。しかも、18インチだけでなく22インチの巨大なホイール、そして夏タイヤで！
その走破性の秘密は、伝統のトレーリングサスペンションや最長110mmのストロークを持つAHCにある。長いストロークを持つ4輪が大きなデコボコでも路面をつかんで離さないのだ。
こうしたオフロード性能の基本性能の高さに加えて、「マルチテレインセレクト」や「クロールコントロール」「ダウンヒルアシストコントロール」などの制御システムも用意されている。
「クロールコントロール」を使えば、アイドリングのクリープ走行よりも遅い一定速度でクルマが進み、運転手はハンドル操作に集中できる。速度が遅いので、段差を超えるときの揺れも、より小さくなるのだ。また、車両の周囲だけでなく、床下を透かし見る「フロアビュー」機能を使えば、狭いオフロードの道でタイヤの位置が一目瞭然。大柄な「LX」でも、非常に簡単＝“楽に”走り切ることができたのだ。
振り返ってみれば、街中では、ラダーフレームのSUVらしい鷹揚とした走りを見せつつ、高速道路ではプレミアム・セダンのようなソリッドさ、オフロードでは高い実力と安易な操縦性を披露した。そして、どのステージでも、その姿勢はフラット感が強く、いわゆる乗り心地は、どこでも最上級クラスの快適さであった。どこでも「楽で、上質」というのは間違いなかったのだ。
驚愕なのは、約2.6トンもの巨大なラダーフレームのSUVが、それを実現したことだ。オフロードの走破性の高さは、「ランドクルーザー」譲りであるから当然のことだろう。
しかし、オフロードでの強いキックバクのいなしと、高速道路でのしまりの良いハンドリングは、本来、相反するもの。そんな問題に対して、「LX」の開発陣は、電動パワーステアリングとAHC、そして「AVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンションシステム）」（これは「ランドクルーザー」にも採用されている）でクリアしたという。
AHCは、車高、バネレートを変化させるもので、AVSはダンパーの減衰を変化させる。これに電動パワーステアリングを合わせることで、オンロードとオフロード、そして快適な乗り心地のすべてを実現させたというのだ。
注目の納期は驚きの!? 新型LXにしかない価値とは
ちなみに新型LXの開発陣は、レクサスならではの走りを「すっきり＆奥深い」と表現する。クルマとドライバーが対話するために、挙動はいつも一定でノイズのない「すっきり」としたもの。そして、どんな路面や状況でも破綻せず、ドライバーの希望に応える「奥深さ」を備えるという。
確かに新型LXは、オンロードでもオフロードでも、ドライバーの予想外の動きをせず、素直ですっきりとした反応を見せてくれた。また、のんびりと思えばのんびりと、キビキビと思えばキビキビと、というように、どこまでもドライバーの希望に応える。懐の深さも印象深かった。正直、派手さや外連味はない。しかし、「本物を知る人が最後にたどり着くブランド」というのがレクサスの狙いだと、開発陣は説明する。
なるほど、新型LXを試乗してみれば、いちいち開発者の言うとおりだ。「ランドクルーザー」はトヨタの誇るSUVではあるけれど、「楽に、上質に」という点では「LX」には敵わない。オフローダーとして世界最強クラスの「ランドクルーザー」に、「楽に、上質に」というプラスアルファを加えた「LX」。
そんなLXの魅力を理解している人は、世の中には数多く存在する。なにせ、この新型LXの納期は最大で約4年。注文が殺到して、生産の現場では悲鳴が上がっているという。「本物を知る人」は案外に多いのだ。
【画像ギャラリー】唯一無二！ NASA基準の圧倒的寛ぎシートほか 新型LXを写真でじっくり見る（16枚）画像ギャラリー
投稿 「ランクルでも良いじゃん」にどう回答？ レクサスの超高級SUVにしかない新型LXの価値はあるか は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。