初代が世に送り出されてから四半世紀以上が経ち、昨年11月、日本での6代目の発売が開始されたスバル レガシィアウトバック。
ステーションワゴンのボディにSUVのエッセンスを加えた独特なスタイリングと高い走行性能は、フォルクスワーゲンやアウディなど多くの輸入車メーカーにそのあとを追随させるほどの大きな影響を与えた。
そこで、レガシィアウトバックは長い歴史のなかでどのような変遷を辿ってきたのか？
さらに、ステーションワゴンと4WDの老舗であるスバルが仕立てた最新のアウトバックはどんな仕上がりなのか？ その歴史と新型の実力について見ていく。
文／渡辺敏史、写真／スバル
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■北米市場でなぜアウトバックが支持されるのか？
スバルが北米市場に参入したの1968年のこと。初めて太平洋を渡った車種は驚くことに軽自動車のスバル360……をベースに欧米輸出を念頭に置いたマイアだという。
動力性能確保のため423ccに拡大した排気量をなぞらえて、マイアはスバル450として日本でも発売されたが、高額な自動車税に阻まれて鳴かず飛ばず。後のスバル1000で登録車メーカーとしてその頭角を表すことになる。
それから半世紀余の時が流れ、今や北米はスバルの最大のお得意様だ。コロナ禍以前の数字をみれば、年間販売台数の約7割を彼の地が占めている。
特に21世紀以降は現地の需要がじわじわと膨らみ始め、その機を巧く捉えたスバル側の経営戦略によって加速度的に数字を高めてきた。
北米でスバルがなぜ支持を集めるのか。背景のひとつに考えられるのが、近年の気候変動による降雪地域の増加と、それに伴う四駆需要の拡大が挙げられる。
カナダは言うに及ばずだが、アメリカでも大都市を擁する東海岸や西海岸が冬季は頻繁に大雪に見舞われるようになり、ここ10年くらいの間で普通のセダンでさえ四駆がなければ商売にならないという市場に変貌してきた。
こういう地域は皆が皆、巨大なSUVを転がせる住環境ではないのはお察しのとおりだ。
そして、適切なサイズで実用性や信頼性が高く、トータルコストも安い高性能な四駆……と、そのニーズにドンズバで食い込んだのがスバルのクルマだったというのもまたお察しのとおり。
そこでスバルは意欲的な商品企画を展開した。
■北米重視へ舵を切ったアウトバック
それを象徴するのが全長で95mm、全幅で50mmとそれまでに対して車格を大幅に拡大した5代目レガシィだろう。
サイズアップはすでに現地でも生産されるほどの手堅い需要があった北米市場の要望だったわけだが、いっぽうでそれは適切なサイズ感を支持していた日本市場にとっては逆風的な決断でもあった。
それをなんとか追い風に変えることができたのは、アイサイトの搭載と認知が大きかったはずだ。
5代目の成功を受けて、スバルは日本市場向けのレガシィのニーズをWRXとレヴォーグの両モデルに振り分けることを決断。レガシィはさらなるサイズアップを図り、北米重視の色合いを強めていく。
と、この一連の過程で頭角を現してきたのがアウトバックというわけだ。
■現行アウトバックの日本導入が遅れたワケは……!?
2代目レガシィをベースに1995年に誕生した初代アウトバック（日本名レガシィグランドワゴン、レガシィランカスター）は、その後2〜3代目と徐々に数を積み増すも、彼の地では車格的な面で不満も多かった。
それが前述のサイズアップで解消された4代目以降は、スバルの屋台骨を支えるモデルとして確たる地位を固めている。
なにせ北米市場だけでも年間ざっと20万台近く、すなわちスバル全数の20%近くを占めているのだから、その膨大なニーズに合わせないわけにはいかないというものだ。
すなわち日本においてのアウトバックは北米市場のおすそ分けかといえば、それだけではない。日本市場への登用が遅れた理由は現行レヴォーグで初披露されたアイサイトXの搭載を前提として開発を重ねていたからだ。
レヴォーグの完全刷新と間合いを計った一面もあるだろう。
とはいえ、日本のユーザーにとっての勘どころを時間をかけてでも整えてから展開しようという姿勢は評価できる。
■お家芸である悪路走破性能は妥協ナシ！
全長4870×全幅1875×全高1675mmの寸法は、例えばVWパサートオールトラックやボルボV60クロスカントリーといった同様のコンセプトを持つ輸入車に比べても大きい。
決定的に違うのは多くのタワーパーキングの利用も厳しそうな全高だが、これはデザインやパッケージに加えて、213mmの最低地上高を確保したサスの設計によるところも大きい。
悪路性能は決して譲らないという、アウトバックに対するスバルの意向は、年次を追うごとにむしろ強くなっているようにさえ感じられる。
ちなみに新型アウトバックを先行発売していた北米では、最低地上高を240mmまで高めたオフロードスペシャルとなる「ウィルダネス」というグレードも設定されている。
その走破性をほかのSUVやクロカン系モデルと比較した映像がYou Tubeのようなソーシャルメディアに多数挙げられているが、そこで話題になっているのがアウトバックの強力な走破性だ。
CVTでも手こずることなくじわじわと歩を進め、グリグリと低ミューの難所を乗り越える姿を目にすると、サスの伸縮や駆動制御などのノウハウもあれど、持ち前のメカニカルグリップ力の高さが伝わってくる。
■同社のSUVであるフォレスターとの棲み分けは?
と、そこまで悪路走破能力にこだわると、いよいよフォレスターとの棲み分けが難しくなってしまうのではないかと心配になるわけだが、室内長からくる後席のゆとりや実質的な使い勝手に効いてくる荷室長もアウトバックは一枚上手だ。
そして何より、アウトバックには重心の低さからくるオンロードでの走りの質感の高さがある。
これほど全高も高くなったアウトバックにその利はあるのかと最初は訝しがったが、筆者は直近で双方に数百kmずつ乗る機会があった。その印象からすれば、アウトバックにはやはりフォレスターにない動きの上質さが感じられる。
偶然にも同メーカーのスタッドレスを履いての試乗ゆえタイヤの特性差が極小とみるなら、発進から低速域にかけての乗り味の滑らかさや音と振動の少なさはアウトバックのほうが一枚上手。
さらに中高速になると操舵初期からのロールのリニアさ、そして高負荷なコーナリングでの姿勢のよさからくる安心感など、フォレスターとはひと味違うところをしっかりと見せてくれた。
■日本仕様に搭載されるエンジンに難アリ……？
日本仕様のアウトバックに積まれる水平対向4気筒は最新世代のCB18型1.8L直噴ターボ。前世代から軽量&コンパクト化を果たしたこのユニットはアウトバックの動的質感にも寄与しているだろう。
が、1600rpmから300Nmと3L自然吸気並のトルクを発するという触れ込みのわりには低回転域での余裕が感じられず、発進時や穏やかな加速時も回転を高め気味になってしまう。
オンロードばかりを走るならまだしも、悪路走破で重要な低回転域の粘りを求めるなら、米国仕様に設定されている2.5L自然吸気や2.4L直噴ターボのほうが向いているのではないだろうか。
その昔、初代アウトバック＝レガシィグランドワゴンがマイカーだったことがあるが、その満足度の高さは強く印象に残っている。
オンロードとオフロードの両場面で走りの楽しさや身のこなしの気持ちよさをしっかり押さえながら、積載力や乗降性といった日常性能もステーションワゴンと同等以上に確保されていて、街中でも主張はあれど、オラオラ圧は控えめで悪目立ちはしない。
ちょっと大きくなりすぎた感はあれど、生活のいっさい合切を1台で賄う選択肢として、新型アウトバックも相変わらず相当有力な銘柄であることは間違いない。
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